概　要

　大阪市交通局50系車両は、大阪市初のユニットカーとして1960（昭和35）年に登場した。1200B形（後の200形、5700形。1224～1228号車）を基本にしており、1次～4次に分けて94ユニットの合計188両が製造された。登場当初は5000形と呼ばれており、50系と呼ばれるようになったのは1969（昭和44）年の30系登場以降のことである。運転性能は営業最高速度が70km/hで、平均加速度は2.5km/h/s、平均減速度は3.5km/h/sである。

　1次車は、1960（昭和35）年7月1日の御堂筋線西田辺～あびこ間開業と御堂筋線輸送力増強（7両編成化）用として、5001-5501～5027-5527の27ユニット54両。2次車は、1962（昭和37）年12月と1963（昭和38）年の御堂筋線輸送力増強（8両編成化）用として、5028-5528～5041-5541の14ユニット28両。3次車は、1964（昭和39）年9月24日の御堂筋線新大阪～梅田間開業と1963（昭和38）年6月1日の御堂筋線輸送力増強による8両編成化用として、5042-5542～5066-5566の25ユニット50両。4次車は、1965（昭和40）年10月1日の四つ橋線西梅田～大国町間開業と四つ橋線輸送力増強による4両編成化として、5067-5567～5094-5594の28ユニット56両がそれぞれ製造された。

　設計にあたっては1200B形を基本としつつ、ユニットカーという新しい構想のもと進められた。これまでの両運転台車と比較して必要な機器・省略できる機器、機器配置、ぎ装が可能かの検討から始められた。検討の結果、M1車に制御装置・集電装置、M2車に電動発電機・蓄電池を搭載、電動空気圧縮機は1台で2両分をまかなえるものは重量が大きくなりすぎることから各車1台ずつ搭載、2両半永久連結、片運転台のユニットカーがお目見えすることが決定した。ユニットカーとしたメリットには機器集約による軽量化、集電装置半減による故障原因低減と危険性除去がある。制動装置はこれまでAMU（自動空気ブレーキ）に電磁直通ブレーキを付加して長編成化に対応していたが、メンテナンス簡易化・軽量化を図るなどの理由からHSC（電磁直通ブレーキ）が初めて採用された。

　1次車は1200B形を基本としており本質的には変わりないが、戸袋用小窓を採用して近代感覚を増している。戸袋用小窓の採用により、1200B形での乗務員室扉と乗降扉の間の窓は開閉できない欠点が解消されて開閉可能窓を増やすことができた。2次車では雄同無線電話装置が設置、アンテナが前頭部方向幕上と連結器下に設けられる、この先20系まで続くスタイルとなった。床構造がポリエステル板とビニールシートの二層構造から、ユニテックスとビニールシートの二層構造に変更された。これらは後に1次車にも採用されている。また雨樋の位置が低くなり、前頭部車掌室側の窓が固定式となり、アルミ飾り枠付きとなった。3次車では車内の一部に荷棚を設置（中央扉はり両側、両端扉は妻側のみ）、これにより戸袋窓が少し小さくなった。また電動空気圧縮機が1台で2両分をまかなえるものに変更され、M2車に搭載されている。4次車は3次車とほぼ変化はなく、台車が改良された程度の違いである。

　登場から御堂筋線・四つ橋線で活躍していたが、1970（昭和45）年の日本万国博覧会（大阪万博）の開催を控え、御堂筋線では1968（昭和43）年8月29日～1970（昭和45）年2月にかけて順次シルバーカーと呼ばれた4扉車の30系に統一されることになり、それにより50系は谷町線・中央線・千日前線に順次転属された。なお5012-5512-5018-5518と5013-5513-5020-5520（予備用）は、日本万国博覧会への来賓者用改造が施された上で引き続き御堂筋線に配置され、道路渋滞時のVIP輸送が計画されていたが結局運行されることはなかった。この際に試運転でのみ北急線内を走行している。

　1976（昭和51）年9月になると、94ユニット188両が森之宮グループ（谷町線・中央線・千日前線）に集結し、各線で活躍を続けた。1978（昭和53）年から始まった谷町線4M2T化では、改造対象が3・4次車とされたため、谷町線1・2次車と中央線・千日前線3・4次車の入替えが頻繁に行われた。この際に、四つ橋線200形（元1200形）・中央線800形（元6000形）と900形（元6100形）がそれぞれT車化のうえ5700・5800・5900形となり、50系に編入された。その後、中央線6両編成化においても一部編成組換えが発生した。

　晩年50系は谷町線・中央線・千日前線で活躍していたが、御堂筋線における新造車の投入に伴い、30系が50系と同じく谷町線・中央線・千日前線に転属してきたことにより、50系は1989（平成元）年から廃車が開始。車両冷房化の波も後押しし、1994（平成6）年4月に千日前線で最後まで活躍していた5075-5575-5083-5583と5085-5585-5088-5588の4ユニット8両が廃車となり、50系は姿を消した。

外　観

　外観は、1200形（後の200形、5700形）を基本としながらもより近代感があるものになった。塗装は、従来車と同じくクリームとオレンジのツートンカラーであったが、路線カラー表示によりアッシュグリーン1色となり、側面扉間に路線カラーを配し、前頭部は貫通扉を路線カラーに塗装した。なお中央線は、高架部での視認性確保のために窓下と貫通口上部まで逆T字型に塗装するように後日変更となった。

　車体側面は標準の片側3扉で、戸袋窓を設けてバランスのとれた窓配置とし、1200B形と比べて開閉窓が増えた。また1200形では窓下の腰帯部分に出っ張りがあったが、廃することでスマートな見た目となった。この戸袋窓は3次車以降、車内に荷棚設置の影響で若干小さくなっている。

　車体前頭部は、貫通口を中央に配置し、窓は全て同じ大きさである。なお1次車のみ車掌室側の窓は開閉可能となっていた。方向幕は上部中央、前照灯は腰部に設置され、尾灯は新造時より腰部に埋め込まれている。車番は車掌室側の窓上に設置されている。ATC化改造では車掌室側に機器が設置され、車掌室側の窓が小窓化されてウインクスタイルになった。その際に車番の位置が変更されたが、中間に組み込まれた車両は変更されていないものもあった。

車　内

　登場当初の車内は非常に明るく、蛍光灯を2本並べたものをグローブ付きで3列に配置していた。これは1972（昭和47）年に合理化のため、グローブが取り外された上、1本3列の配置となった。また3次車からは、戸袋部に初めて荷棚が設けられ、そのために戸袋窓が若干小さくなった。乗降扉は窓の四隅が角のものであったが、谷町線は4M2T化改造の頃、中央線は近鉄乗り入れ改造の頃、千日前線も同じ時期にステンレスで窓の四隅が丸いものに更新された。ユニットカーの特徴として、ユニット間の貫通路の幅が従来の650mmから1mとなり、乗客の移動が容易になるようにした。

台　車

　台車は、BS-12（FS-328/FS-328B）・BS-12A（FS-328A）・BH-12（KH-26）・BH-12B（KH-26B）・CS-55（FS-332）が使用されていた。BS-12・BH-12は1200形と同一で、BS-12AはBS-12の側梁を強化したもの。BH-12BはBH-12の改良版。CS-55は若干乗り心地が悪くなるが、軽量化と保守簡易化を目指した試作台車である。この試作台車は後に台車改造が行われDS-55（FS-332A）となった。BS-12（FS-328B）は谷町線4M2T化時に台車枠を増強したBS-12（FS-328）である。

　CS-55は5501～5512号車に採用された。この台車のばね系は、側梁と上揺れ枕の間に枕ばねとしてコイルばねを使用する一自由系で、ばねの横鋼性を利用することにより揺れ枕吊りを廃し、構造を簡単にした。軸ばねは無く、軸箱は防振ゴムを介して側梁に固定されており、枕ばねを極めて柔らかいものとした。1台車あたりの重量は、BS-12と比べて400kg軽くすることができたが、フレームに亀裂が生じるなどの不具合発生により後に全面改造を実施されることとなった。将来の高架線を走行するために軽量化を目指したこの試験台車が、後に高架線を走行することになる6000形や7000-8000形（30系）の台車へと進化していくことになり、近代化への礎となった。

　新造時の台車は、CS-55：5501～5512号車、BH-12：5022-5522～5027-5527号車、BH-12B：5054-5554～5058-5558・5089-5589～5094-5594号車、BS-12A：5067-5567～5088-5588号車、それ以外はBS-12となっている。

保存車両

　最後まで活躍した5085号車が解体保留車となり、森之宮検車場にて保存されている。2008（平成20）年3月23日に行われた「なつかし車両まつりin森之宮」で初めて一般公開された。保存されていた中で、屋外留置などで鋼製外板の腐食や塗装の痛みが激しかったため、再塗装する必要があった。この修理および再塗装は森之宮検車場内で実施することができなかったため、2009（平成21）年8月24日に大阪車両へ搬出されて実施された。2013（平成23）年には原型に近づくように復元工事が行われた。この修理・再塗装に合わせて、塗装色を製造当初のツートンカラーに、前頭部車掌側窓をATC化前の大きさへの復元が行われ、2009（平成21）年11月24日に森之宮検車場に搬入された。

近鉄相直化改造　【1986（昭和61）年】

　近鉄東大阪線生駒トンネルの連続勾配（28‰が4.4km）に対応するため改造が行われた。抵抗器を増設し、主幹制御器に抑速ノッチ新設、下り勾配を55km/hで抑速走行できるようにした。また近鉄との乗り入れ協定で、デッドマン機構に非常ブレーキ作用が追加（地下鉄線内ではノッチオフのみ）される等の改造が行われた。

ATO設置、ATO試験

　谷町線7000-8000形で実施していたATO試験は、第1号線車両置替計画により御堂筋線に転属することで継続できなくなったため、その後は千日前線50系を使用して行うこととなった。試験車として5070-5570号車が選ばれ、7000-8000形の制御装置・ブレーキ装置に改造されて30系もどきの50系となり、1969（昭和44）年10月に改造竣工、試験が開始された。1970（昭和45）年2月には千日前線4両編成化に伴いATO試験車も4両編成化されたが、その際は中間に5071-5571号車を組み込み、5070-5571-5071-5570の組成となった。

方向幕

　以前の幕順は不明なので記載しない。

主要諸元表

主要諸元表（谷町線4M2T）

車両履歴表

編成表（編成の変遷）

　登場時の御堂筋線・四つ橋線では、固定編成を組まず検査入場などによりユニット毎の組換えが頻繁に行われていたが、谷町線・中央線・千日前線の主力車両として転用されるのに伴い、ATC設置や車内信号設置などの改造が行われ、後には号線カラー表示の実施や付随車連結による諸改造、近鉄東大阪線乗り入れ改造などにより編成の固定化が進み、各線の共通運用が行われないようになった。ここでは固定編成化された編成について、区切りごとにまとめています。

1968（昭和43）年12月17日時点

　1967（昭和42）年12月に決定された第1号線車両置替計画により、1968 昭和43）年から御堂筋線→谷町線・中央線への転属を開始。谷町線：谷町四丁目～天王寺間開業時の4両運転開始により、谷町線・中央線の共通運用を一時分離、固定編成化。記載分以外は御堂筋線・四つ橋線で活躍。

1969（昭和44）年4月16日時点

　千日前線：野田阪神～桜川間開業。御堂筋線は1969（昭和44）年2月に30系統一が完了、記載分以外は四つ橋線で活躍。

1969（昭和44）年7月25日時点

　千日前線（東）：谷町九丁目～今里間開業。

1970（昭和45）年3月31日時点

　四つ橋線で固定編成化が進む、全車ATC非設置。

1975（昭和50）年12月18日時点

　1972（昭和47）年11月9日の四つ橋線：玉出～住之江公園間開業に伴い、四つ橋線は5両編成運転を開始。四つ橋線50系は、ユニット間に200形（元1200形）を挟んで5両編成とした。

1977（昭和52）年3月31日時点

　谷町線：守口～都島間開業による6両編成化。四つ橋線からは1976（昭和51）年9月に全車転出、94ユニット188両全車が森之宮グループ（谷町線・中央線・千日前線）に集結。

1984（昭和59）年3月31日時点

　谷町線4M2T化完了（付随車5700・5800・5900形組み込み）。4M2T化は3・4次車を対象としたため、谷町線1・2次車と中央線・千日前線の3・4次車との入替えが頻繁に行われた。その結果、1981（昭和56）年10月13日をもって谷町線から1・2次車は姿を消した。

　4M2T化は、1978（昭和53）～1979（昭和54）年に中央線800形・900形と谷町線50系1・2次車を入替えてT車化、5800形・5900形としてユニット間に組み込んだ。1980（昭和55）年2月25日には四つ橋線の30系統一完了により、200形（元1200形）は谷町線に転属、谷町線1・2次車と入替えでやってきた中央線・千日前線3・4次車のユニット間に組み込んだ。なおこの際、一部T車化より転属が早いものがあり、200形をそのまま組み込んだ6M編成も見られた。T車化された200形は5700形とした。

1987（昭和62）年3月31日時点

　中央線6両編成化・近鉄東大阪線乗り入れ改造（A改造：4連+2連、B改造：2連+4連）。6両編成化は全車が1・2次車となった。

1989（平成元）年10月31日時点

　谷町線・中央線から千日前線へ転属、中央線での運用終了。中央線では1989（平成元）年10月27日が最終運用。

1990（平成2）年3月31日時点

　四つ橋線から谷町線への30系転属により、50系は谷町線から千日前線への転属が進行。

1991（平成3）年3月31日時点

　谷町線での運用終了。全編成千日前線で運用、50系の最終配置形態。千日前線では1994（平成6）年4月19日が最終運用。