概　要

　大阪市高速電気軌道（大阪市交通局）70系車両は、1990（平成2）年3月開業の鶴見緑地線（現：長堀鶴見緑地線）用として開発された車両で、日本初のVVVFインバータ制御による鉄輪式リニアモーター地下鉄車両として誕生した。リニアモータカーだが浮上式ではなく鉄輪式であるため、浮上せず車輪で支持する。1991（平成3）年8月に鉄道友の会ローレル賞を受賞した。

　リニアモータ駆動車両の実用化に目途が立った1988（昭和63）年3月、日本車両・アルナ工機・近畿車両で試作車4両が製造された。試作車はリニアモータ駆動車両が2両、回転型モータ駆動車両が2両で、大阪南港に敷設された試験線において、車両性能をはじめとするリニアモータ駆動の安全性・信頼性、鶴見緑地線へのリニアモータ駆動車両の導入可否などの様々な試験を行った。試験結果は実用化に十分なものであったため、大阪市東部開発に伴う輸送需要の対応と国際花と緑の博覧会のアクセスとして建設された鶴見緑地線に、リニアモータ駆動車両を導入することになった。リニアモータ駆動を採用することにより、レールと車輪の間の粘着限界によって車両の駆動力が制限されることがなく急勾配を走行することが可能で、台車にステアリング機構を採用できることから急曲線をスムーズに通過することができるようになるなど、鉄道において画期的な駆動方式である。

　2両1ユニットとした4両編成で、将来の需要次第で6両・8両編成化できる設計としている。鶴見緑地線は全駅が島式ホームでの建設となったため、70系の運転台は右側に設けられている。1990（平成2）に鶴見緑地線開業用に前期車となる4両編成13本52両が製造、この中には前述の試作車4両が量産車改造の上で第11～13編成に組み込まれている。1994（平成6）～1997（平成9）年には心斎橋～京橋間・大正～心斎橋間・鶴見緑地～門真南間開業用に後期車となる4両編成12本48両が製造、新造時からワンマン運転に対応している。中間更新改造が施行される前までは、前期車と後期車は外観の塗装などの相違点が存在しており、容易に見分けることができた。長堀鶴見緑地線は全駅が島式ホームでの建設となったため、70系の運転台は右側となっている。

　2011（平成23）年からは、登場から20年が経過し始めた前期車の中間更新改造が開始されている。

　現在、4両編成25本の100両が長堀鶴見緑地線で活躍している。

実用化試験と70系試作車

　リニアモータ駆動の小型地下鉄は、「地下鉄の低コスト化に関する研究開発」として、1981（昭和56）年4月～1984（昭和59）年3月にかけて（社）日本鉄道技術協会を中心に日立製作所水戸工場において基礎研究が行われ、大阪市も研究に参画し、地下鉄事業者として中心的役割を果たした。試験車両（LM-1）による走行試験を重ね、リニアモータ駆動車両の基礎技術が確立された。

　1985（昭和50）年4月からは先の研究を基に、リニアモータ駆動小型地下鉄の実用化研究を目的とした「地下鉄の低コスト化に関する研究開発」研究会が発足、産学官が共同研究開発を行った。この研究で大阪市は大阪南港を試験用地として提供することとなり、積極的に実用化試験に参加・協力していくこととなった。試験車両（LM-2）による走行試験を重ね、実用化への技術が確立された。「実用化可能である」という結論は、大阪市にとって小型地下鉄で建設を計画していた第7号線にリニアモータ駆動を導入できる可能性が高まることになった。だがLM-2による走行試験は、リニアモータ駆動車両の特長が技術的に生かせるかどうかを可能な限り追求したものであり、実際に営業使用となると路線条件の違い、旅客が乗車した状態での安全性・信頼性の面で確認すべき課題が残されていた。それに加えて大阪市が計画する小型地下鉄は車体長が15m（LM-2が12m）で異なるなど、車両諸元が違うことによって新設計となるため、LM-2の試験結果を参考にしながら大阪市に適した試作車を製作し、大阪南港試験線を借り受けて試験を実施することになった。投入が検討されていた第7号線は、1990（平成2）年に開催が決まっていた「国際花と緑の博覧会」のアクセス線となることが決まっており、それに間に合わすべく建設が急がれている時期でもあり、車両の機種選定も急務となっていた。

　1987（昭和62）年12月に「大阪市高速鉄道第7号線車両調査研究委員会」が発足、リニアモータ駆動車両を第7号線への導入の可否について、安全性・信頼性を中心に調査研究した。開通時期から逆算すると走行試験は約半年ほどしか実施することができず、この間にリニアモータ駆動車両の導入可否を決めなければならなかった。万が一、リニアモータ駆動車両に問題が残った場合は従来の回転型モータ駆動車両で対応すべく、試験車両はリニアモータ駆動車両・回転型モータ駆動車両の両方を製作して万全を期すこととし、各2両ずつ合計4両を新造した。基本設計は、これまで地下鉄の小型化は実績のあるVVVFインバータ制御の回転型モータ駆動方式で検討されてきたことから、仕様は回転型モータ車を基本としてリニアモータ駆動車両も考慮して定められ、どちらになっても建設工事に大きな変更が発生しない仕様とした。また試験車両は第7号線に投入される車両の試作車であり、試験終了後は改造して営業車として使用することを前提に製作された。

　試作車は1988（昭和63）年3月に大阪南港試験線に搬入、4月～8月にかけて走行試験を実施した。1988（昭和63）年8月31日に車両調査研究委員会が審議した結果、「リニアモータ駆動車両の安全性は確認でき、技術的に実用に供し得るものと判断し、第7号線に導入することは可能である」という結論に至った。大阪市はこの結論を踏まえ、「リニアモータ駆動車両は、鉄道車両の駆動方式として計り知れない発展性を秘めている、技術的に十分実用可能なレベルに達している、消費電力は回転型モータ車両より大きいが今後の技術向上も期待される、急勾配・急曲線の柔軟な路線設定ができる」などと判断。1988（昭和63）年9月1日、第7号線にリニアモータ駆動車両を導入することを正式決定した。その後も試作車は大阪南港試験線で異例とも言える長期走行試験を実施した。従来大阪市では新形式車両を導入する際、試作車1編成を製作し、各種試験を行ったうえで営業運転投入、改善点を検討したうえで量産という過程となっていたが、70系に関しては新路線に初めから一斉投入ということになるため、1989（平成元）年8月26日まで長期走行試験を行うことになった。1989（平成元）年9月1日に大阪南港試験線から試作車4両が搬出された。

　試作車の外観は無塗装、帯は萌黄色（黄緑色）の旧帯であったが車体全長のもの（扉部を除く）で、先頭部分は下に折れていた。前頭腰部には萌黄色1色の塗装であった。搬出された試作車は製造元で量産車化改造を実施後、同じ製造所で製造された編成（第11～13編成）に組み込まれた。

試作車諸元表

試作車履歴表

外　観

　車体は大型・中空形材アルミ合金製で、50系以来の全面塗装となった。検修作業の合理化を図るため、量産車も試作車同様の無塗装となる計画であったが、国際花と緑の博覧会のイメージと併せてより一層のイメージアップを求められた結果、急遽塗装を行うこととなった経緯がある。塗装色は清楚はイメージを醸し出すアイボリーホワイトで、対候性・光沢性に優れているフッ素樹脂系塗料を使用し、デザインへの寄与と塗装周期の延伸を図った。デザインを検討するにあたり、新しさ・若々しさ・優しさ・国際花と緑の博覧会の4つをコンセプトとした。全編成とも新造時よりスカートが取り付けられており、これは大阪市では初となる。

　車体側面は、ミニ地下鉄となっているため車体長は15mの片側3扉である。腰部に巻かれた帯は車体全長のものとなり、国際花と緑の博覧会や鶴見緑地の緑をイメージした「ピーコックグリーン」と鶴見緑地線のシンボルカラー「萌黄色」の2色とした。扉間には車外スピーカが設置されている。側面行先表示装置には大阪市初のLEDが使用され、前期車は赤1色表示、後期車は赤・緑の2色表示（それぞれ中間更新改造前）で、大正寄（7100形は門真南寄）に設置されている。側窓は、大阪市初の2連窓1枚下降式が採用された。

　車体前頭部は、腰部で折れたくの字形で、貫通口を車掌室いっぱいに寄せた非対照形となっているが、視覚的には左右対称に見えるように配慮されている。行先表示装置は、側面ではLEDが採用されたが正面では従来通り幕となっており、上部中央に設置。その両端に前照灯と尾灯が設置されている。車番は貫通口窓下に設置された。腰部デザインは前期車と後期車で違いがある。腰部は前期車がアイボリーホワイト、後期車が萌黄色で塗装されており、その左側に路線番号の「7」を変形したロゴマークが配され、後期車はロゴマークがやや小さくなっている。後期車には新造時より貫通口の窓にリニアモータ車を現すLIMマークが配され、後に前期車にも同様のものが配された。

車　内

　車内は、車両限界を最大限に利用するため床面より1.4mで内側に折れ曲がっており室内スペースを確保した。車内蛍光灯にはグローブが取り付けられ、見た目の向上と蛍光灯の保護を兼ねている。座席にはコイルバネ式を使用し、表地が橙色のモケット張りとなっており、前期車には花柄、後期車には区分柄が入った。また扉間は5人掛け、車端部は4人掛けである。つり革は座席部のみで、扉部には設置されていない。床敷物は、前期車が茶色・クリーム色の2色、後期車は茶色1色となっている。扉窓は、第01～17編成が1枚ガラス、第18～25編成が複層ガラスとなっている。車内案内表示装置は全車が新造時より設置を完了しており、1両につき2ヶ所車端部に設置されている。70系のものは2行表示ができ、32×128ドットの絵も表示できるようになっており、鶴見緑地や京橋などの名所がある駅は絵が表示される。

台　車

　台車は、リニアモータを台車枠に装荷するリニアモータ駆動式空気ばね台車LS-70（FS-537）で、セルフステアリング機能を持っている。リニアモータの装荷方式は、試作車で台車枠装荷式と車軸装荷式が検討された。リニアモータとリアクションプレートとの隙間を一定に保つためには車軸装荷式が良いと考えられたが、走行による衝撃が直に伝わってしまうため機械的な負担が大きかった。一方車軸装荷式は軸ばねのたわみが隙間に影響することはあるが、衝撃に関する点では緩和することができるなどの理由から、量産車では台車枠装荷式が採用された。ステアリング方式は、試作車で半強制方式とセルフ方式が検討され、量産車ではセルフ方式が採用された。

改　造

ワンマン化改造　【1993（平成05）年～1996（平成08）年】

　1996（平成8）年の京橋～心斎橋間の開業に先立ち、1996（平成8）年4月からワンマン運転を実施することになった。すでに投入されていた初期車（第01～13編成）はワンマン運転に対応していなかったため、ワンマン運転に対応するために順次改造を実施、同時に車椅子スペースの設置が行われた。この改造による機器配置や車椅子スペース設置のため定員が変更となっている。（先頭車は改造前：総定員90人/座席定員32人、改造後：総定員89人/座席定員28人。中間車は改造前：総定員100人/座席定員40人、改造後：総定員101人/座席定員38人）

【主な改造内容】

• ATO装置搭載
• 車内モニター装置設置
• デッドマン装置に非常停止機能などを追加
• 自動放送装置の改修
• 車上遠隔制御装置の改修

可動式ホーム柵対応化改造　【2008（平成20）年～2010（平成22）年】

　長堀鶴見緑地線に可動式ホーム柵が設置されるのに先立ち、可動式ホーム柵に対応する機能を追加する改造が行われた。

前照灯LED化　【2015（平成27）年～2017（平成29）年】

　2015（平成27）年から前照灯LED化が実施され、2017（平成29）年に完了した。70系については、2015（平成27）年2月頃に第04編成で白色LEDで試験を行っていたが、本採用は他系列と同じく電球色となった。

中間更新改造

　中間更新改造では、英語表記が従来の“KYOBASHI”から“Kyobashi”に変更された。

新規追加はなし。

主要諸元表

車両履歴表